欧维策略告别自燃 + 里程焦虑？固态电池迎重大突破：中科院解难题，车企 2026 年试装车，但成本差 40 倍…

近期，固态电池领域再传新进展。据多家主流媒体报道，中国科学院金属研究所研发出一种新型材料欧维策略，成功攻克了固态电池界面阻抗高、离子传输效率低的关键难题，为固态电池商业化进程再添助力。

事实上，固态电池早已成为全球资本市场的 “宠儿”。2025 年，美股固态电池初创企业 QuantumScape 一跃成为华尔街焦点，其近 150% 的年度涨幅远超 Meta、、谷歌、英伟达、特斯拉等一众明星企业股价表现；A 股市场同样不甘落后，同花顺固态电池指数年度涨幅超 50%，与半导体板块共同成为本轮牛市的两大核心主线。

随之而来的，是 “新能源汽车行业游戏规则即将改写” 的声音不断涌现，仿佛压垮燃油车的最后一根稻草，已近在咫尺。

从 “纸面概念” 到 “落地可期”：固态电池为何突然 C 位出圈？

固态电池并非新鲜技术，为何如今突然站上资本市场的核心舞台？这场酝酿多年的技术革命，又走到了哪一步？

眼下，锂电池已成为中国对外出口的 “新名片”。海关数据显示，2025 年 1-8 月，我国锂电池出口量达 30.03 亿个，同比增长 18.66%；出口额更是达到 482.96 亿美元，同比增幅 25.79%。

但与此同时，“自燃风险” 始终是传统液态锂电池难以摆脱的痛点，也一直牵动着公众的神经。在此背景下，新能源车企为凸显技术优势，纷纷对液态锂电池展开火烧、挤压、撞击、穿透等严苛测试，试图在安全性能上拉开差距。

然而，无论是锂电池还是三元锂电池，其核心的液态电解质本身就具有易燃易爆属性 —— 即便通过技术迭代不断提升安全上限，也无法从根本上消除这一隐患。正因如此，固态电池被业界普遍视为解决锂电池安全问题的 “最优解”。

“固态电池具备能量密度高、稳定性强、安全性好、使用寿命长、耐高温等多重优势，能够弥补三元锂电池与磷酸铁锂电池的短板，是公认的锂电池技术发展终极形态。” 一位业内人士向锌刻度透露。

事实上，全球企业对固态电池的战略布局已持续多年：早在 2010 年，丰田便启动了固态电池的研发探索；此后，宝马投资固态电池初创企业 Solid Power，奔驰入股固态电池制造商 Factorial Energy 与辉能科技…… 众多车企与科技公司纷纷入局。

但受多重因素制约，固态电池的商业化量产始终停留在 “梦想阶段”，未能真正落地。直到 2025 年，随着固态电池相关技术与产业动态持续升温，人们才第一次真切看到其落地的希望。

之所以从 “可望不可即” 走向 “落地可期”欧维策略，背后主要有两大关键原因：

1. 技术突破：从 “实验室数据” 到 “真实路况验证”

如今，固态电池的能量密度不断刷新纪录，实验室阶段最高已突破 600Wh/kg，远超以高能量密度著称的三元锂电池，足以彻底解决新能源汽车的里程焦虑。

更重要的是，固态电池不再是 “纸面王者”——2025 年 9 月 9 日，奔驰宣布其搭载固态电池的纯电 EQS 测试车，完成了真实场景下的长途道路测试。该测试车从德国出发，穿越丹麦，最终抵达瑞典，全程经历了多种气候环境与复杂路况考验，续航里程成功突破 1200 公里大关。

2. 车企押注：明确上车时间表，产业加速推进

进入 2025 年后，比亚迪、上汽集团、长安汽车等国内主流车企纷纷公布固态电池上车时间表，大多集中在 2026 年至 2027 年。

例如，长安汽车在投资者关系活动记录表中明确提到，计划 2026 年实现固态电池装车验证，2027 年推进固态电池逐步量产；比亚迪则表示，拟于 2027 年左右启动全固态电池批量示范装车应用，2030 年后实现大规模上车。

商业化量产仍需 “过三关”：半固态只是过渡，全固态才是终局

需要明确的是，目前已实现量产上车的 “固态电池”，实际上是半固态电池。

公开信息显示，赣锋锂业的半固态电池已在东风 E70 车型完成试装车，并于赛力斯 SF5 车型实现量产；全新 MG4 则搭载了上汽集团与清陶能源联合研发的半固态电池……

所谓半固态电池，仍含有 5%~10% 的液态电解质 —— 尽管其能量密度较传统液态锂电池有所提升，但本质上只是液态锂电池的 “高阶进化版”，属于过渡性技术产品。

中国科学院院士欧阳明高曾指出：“作为过渡技术路线，国内发展半固态电池既有必要也有实际意义，但行业更核心的目标欧维策略，仍是研发具有颠覆性的全固态电池技术。”

即便如此，要实现全固态电池的真正商业化量产，仍需跨越三大核心难关：

第一关：高成本难题待解，硫化锂降本是关键

硫化锂是固态电池的核心材料，同时也是推高其成本的主要因素 —— 其价格直接决定了固态电池商业化量产的进度。

目前，硫化锂市场价高达 300 万～400 万元 / 吨，而传统液态锂电池的关键原料碳酸锂，市场价不足 8 万元 / 吨，两者价格差距悬殊。如此高的原料成本，直接推高了固态电池的整体造价，难以惠及普通消费者。

更值得关注的是，传统磷酸铁锂电池技术正不断成熟：以理想 i6 搭载的 5C 磷酸铁锂电池为例，其续航里程可达 720 公里，且充电 10 分钟即可补充 500 公里续航 —— 这进一步削弱了当前固态电池的市场吸引力。

简言之，若硫化锂无法实现 “高品质、低成本、大规模” 生产，固态电池的成本就难以降至具备市场竞争力的水平，也无法从 “小众产品” 走向 “大众应用”。

第二关：生产工艺复杂，良率不足成瓶颈

尽管固态电池技术取得突破，但在商业化量产的工艺层面，仍面临诸多挑战。其中，被寄予厚望的硫化锂路线存在 “遇水有毒” 的特性，这对生产安全提出了极高要求 —— 需要在惰性气体环境下进行生产，大大增加了大规模量产的难度。

以天齐锂业的四川眉山项目为例，其硫化锂年产量仅为 50 吨，这意味着短期内硫化锂的降本难度极大。

此外，良率不足也是当前的核心问题之一。高工锂电指出：“固态电解质与电极之间的接触不良，会导致电池内阻大幅增加，进而影响充放电效率与循环寿命。部分企业尝试通过‘三明治结构’改善界面接触，但在规模化生产中，良率不足 50%，远未达到商业化要求。”

第三关：应用场景有限，从 “细分领域” 到 “主流市场” 任重道远

虽然新能源汽车是固态电池的 “终极应用场景”，但目前其主要应用领域集中在低空飞行器、人形机器人等 “对成本敏感度较低” 的场景 —— 换句话说，新能源汽车当前仍处于固态电池的 “试验田” 阶段。

从这个角度来看，尽管固态电池应用前景广阔，但要从细分场景切入主流市场，仍有漫长的路要走。中金公司分析认为：“固态电池有望率先在 eVTOL（电动垂直起降飞行器）、消费电子等领域实现大规模量产，通过量产带动成本下降后，再逐步向动力电池领域渗透。预计到 2030 年，固态电池在动力领域的渗透率约为 3%。”

中日韩 “三国杀”：中国需守住战略主动权

值得注意的是，在固态电池的竞争中，日韩企业同样是 “重量级选手”。丰田、本田、日产、三星等日韩企业纷纷加大对固态电池的投入，将其视为实现 “弯道超车” 的战略机遇。

TrendForce 集邦咨询数据显示，截至 2024 年，日本在全球固态电池相关专利申请中的占比高达 36%，中国与韩国分别以 27% 和 18% 紧随其后。

不过，国内企业也在加速冲刺：宁德时代、亿纬锂能、国轩高科等头部电池企业均在固态电池领域布局，且中国在硫化锂技术路线上已走在世界前列，初步掌握了战略主动权。

“中国企业必须保持警惕，在固态电池这场竞争中击败日韩企业 —— 唯有如此，中日韩三分锂电池市场的格局才会正式终结，中国才能主导全球锂电池市场。” 市值观察如此评论。

总而言之，尽管固态电池仍存在诸多待解难题，但围绕它的技术研发与产业竞争已全面展开。一旦固态电池实现全面上车，新能源汽车与传统燃油车的较量，或将迎来最终篇章。

至于这场技术革命最终会走向何方，答案还需时间来揭晓。

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