

近期,固态电池领域再传新进展。据多家主流媒体报道,中国科学院金属研究所研发出一种新型材料欧维策略,成功攻克了固态电池界面阻抗高、离子传输效率低的关键难题,为固态电池商业化进程再添助力。
事实上,固态电池早已成为全球资本市场的 “宠儿”。2025 年,美股固态电池初创企业 QuantumScape 一跃成为华尔街焦点,其近 150% 的年度涨幅远超 Meta、、谷歌、英伟达、特斯拉等一众明星企业股价表现;A 股市场同样不甘落后,同花顺固态电池指数年度涨幅超 50%,与半导体板块共同成为本轮牛市的两大核心主线。

随之而来的,是 “新能源汽车行业游戏规则即将改写” 的声音不断涌现,仿佛压垮燃油车的最后一根稻草,已近在咫尺。
从 “纸面概念” 到 “落地可期”:固态电池为何突然 C 位出圈?
固态电池并非新鲜技术,为何如今突然站上资本市场的核心舞台?这场酝酿多年的技术革命,又走到了哪一步?
眼下,锂电池已成为中国对外出口的 “新名片”。海关数据显示,2025 年 1-8 月,我国锂电池出口量达 30.03 亿个,同比增长 18.66%;出口额更是达到 482.96 亿美元,同比增幅 25.79%。
但与此同时,“自燃风险” 始终是传统液态锂电池难以摆脱的痛点,也一直牵动着公众的神经。在此背景下,新能源车企为凸显技术优势,纷纷对液态锂电池展开火烧、挤压、撞击、穿透等严苛测试,试图在安全性能上拉开差距。
然而,无论是锂电池还是三元锂电池,其核心的液态电解质本身就具有易燃易爆属性 —— 即便通过技术迭代不断提升安全上限,也无法从根本上消除这一隐患。正因如此,固态电池被业界普遍视为解决锂电池安全问题的 “最优解”。
“固态电池具备能量密度高、稳定性强、安全性好、使用寿命长、耐高温等多重优势,能够弥补三元锂电池与磷酸铁锂电池的短板,是公认的锂电池技术发展终极形态。” 一位业内人士向锌刻度透露。
事实上,全球企业对固态电池的战略布局已持续多年:早在 2010 年,丰田便启动了固态电池的研发探索;此后,宝马投资固态电池初创企业 Solid Power,奔驰入股固态电池制造商 Factorial Energy 与辉能科技…… 众多车企与科技公司纷纷入局。
但受多重因素制约,固态电池的商业化量产始终停留在 “梦想阶段”,未能真正落地。直到 2025 年,随着固态电池相关技术与产业动态持续升温,人们才第一次真切看到其落地的希望。
之所以从 “可望不可即” 走向 “落地可期”欧维策略,背后主要有两大关键原因:
1. 技术突破:从 “实验室数据” 到 “真实路况验证”
如今,固态电池的能量密度不断刷新纪录,实验室阶段最高已突破 600Wh/kg,远超以高能量密度著称的三元锂电池,足以彻底解决新能源汽车的里程焦虑。
更重要的是,固态电池不再是 “纸面王者”——2025 年 9 月 9 日,奔驰宣布其搭载固态电池的纯电 EQS 测试车,完成了真实场景下的长途道路测试。该测试车从德国出发,穿越丹麦,最终抵达瑞典,全程经历了多种气候环境与复杂路况考验,续航里程成功突破 1200 公里大关。
2. 车企押注:明确上车时间表,产业加速推进
进入 2025 年后,比亚迪、上汽集团、长安汽车等国内主流车企纷纷公布固态电池上车时间表,大多集中在 2026 年至 2027 年。

例如,长安汽车在投资者关系活动记录表中明确提到,计划 2026 年实现固态电池装车验证,2027 年推进固态电池逐步量产;比亚迪则表示,拟于 2027 年左右启动全固态电池批量示范装车应用,2030 年后实现大规模上车。
商业化量产仍需 “过三关”:半固态只是过渡,全固态才是终局
需要明确的是,目前已实现量产上车的 “固态电池”,实际上是半固态电池。
公开信息显示,赣锋锂业的半固态电池已在东风 E70 车型完成试装车,并于赛力斯 SF5 车型实现量产;全新 MG4 则搭载了上汽集团与清陶能源联合研发的半固态电池……
所谓半固态电池,仍含有 5%~10% 的液态电解质 —— 尽管其能量密度较传统液态锂电池有所提升,但本质上只是液态锂电池的 “高阶进化版”,属于过渡性技术产品。
中国科学院院士欧阳明高曾指出:“作为过渡技术路线,国内发展半固态电池既有必要也有实际意义,但行业更核心的目标欧维策略,仍是研发具有颠覆性的全固态电池技术。”

即便如此,要实现全固态电池的真正商业化量产,仍需跨越三大核心难关:
第一关:高成本难题待解,硫化锂降本是关键
硫化锂是固态电池的核心材料,同时也是推高其成本的主要因素 —— 其价格直接决定了固态电池商业化量产的进度。
目前,硫化锂市场价高达 300 万~400 万元 / 吨,而传统液态锂电池的关键原料碳酸锂,市场价不足 8 万元 / 吨,两者价格差距悬殊。如此高的原料成本,直接推高了固态电池的整体造价,难以惠及普通消费者。
更值得关注的是,传统磷酸铁锂电池技术正不断成熟:以理想 i6 搭载的 5C 磷酸铁锂电池为例,其续航里程可达 720 公里,且充电 10 分钟即可补充 500 公里续航 —— 这进一步削弱了当前固态电池的市场吸引力。
简言之,若硫化锂无法实现 “高品质、低成本、大规模” 生产,固态电池的成本就难以降至具备市场竞争力的水平,也无法从 “小众产品” 走向 “大众应用”。
第二关:生产工艺复杂,良率不足成瓶颈
尽管固态电池技术取得突破,但在商业化量产的工艺层面,仍面临诸多挑战。其中,被寄予厚望的硫化锂路线存在 “遇水有毒” 的特性,这对生产安全提出了极高要求 —— 需要在惰性气体环境下进行生产,大大增加了大规模量产的难度。
以天齐锂业的四川眉山项目为例,其硫化锂年产量仅为 50 吨,这意味着短期内硫化锂的降本难度极大。
此外,良率不足也是当前的核心问题之一。高工锂电指出:“固态电解质与电极之间的接触不良,会导致电池内阻大幅增加,进而影响充放电效率与循环寿命。部分企业尝试通过‘三明治结构’改善界面接触,但在规模化生产中,良率不足 50%,远未达到商业化要求。”
第三关:应用场景有限,从 “细分领域” 到 “主流市场” 任重道远
虽然新能源汽车是固态电池的 “终极应用场景”,但目前其主要应用领域集中在低空飞行器、人形机器人等 “对成本敏感度较低” 的场景 —— 换句话说,新能源汽车当前仍处于固态电池的 “试验田” 阶段。
从这个角度来看,尽管固态电池应用前景广阔,但要从细分场景切入主流市场,仍有漫长的路要走。中金公司分析认为:“固态电池有望率先在 eVTOL(电动垂直起降飞行器)、消费电子等领域实现大规模量产,通过量产带动成本下降后,再逐步向动力电池领域渗透。预计到 2030 年,固态电池在动力领域的渗透率约为 3%。”
中日韩 “三国杀”:中国需守住战略主动权
值得注意的是,在固态电池的竞争中,日韩企业同样是 “重量级选手”。丰田、本田、日产、三星等日韩企业纷纷加大对固态电池的投入,将其视为实现 “弯道超车” 的战略机遇。
TrendForce 集邦咨询数据显示,截至 2024 年,日本在全球固态电池相关专利申请中的占比高达 36%,中国与韩国分别以 27% 和 18% 紧随其后。
不过,国内企业也在加速冲刺:宁德时代、亿纬锂能、国轩高科等头部电池企业均在固态电池领域布局,且中国在硫化锂技术路线上已走在世界前列,初步掌握了战略主动权。
“中国企业必须保持警惕,在固态电池这场竞争中击败日韩企业 —— 唯有如此,中日韩三分锂电池市场的格局才会正式终结,中国才能主导全球锂电池市场。” 市值观察如此评论。
总而言之,尽管固态电池仍存在诸多待解难题,但围绕它的技术研发与产业竞争已全面展开。一旦固态电池实现全面上车,新能源汽车与传统燃油车的较量,或将迎来最终篇章。
至于这场技术革命最终会走向何方,答案还需时间来揭晓。
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